Letový dispečer Igor Dobrík: Únava na našom pracovisku nemá čo hľadať

Igor Dobrík bol kedysi pilotom súkromného lietadla, v ktorom sa s ním zviezli Dominika Cibulková aj Dominik Hrbatý. Nadšenie pre lietanie však pretavil do práce riadiaceho letovej prevádzky, verejnosti známej pod ľudovým označením „letový dispečer”. Tej sa venuje už takmer 30 rokov. Počas svojej kariéry v Letových prevádzkových službách SR zažil odpadnutie pilota, ale aj momenty, ktoré ho prinútili zvýšiť na pilotov hlas. Charakter svojej práce pritom prirovnáva k jazdcom F1. Aj tí totiž musia byť vždy v strehu.

Igor Dobrík pri práci v nočnej smene.

Pracovať vo funkcii letového dispečera nie je úplne bežné, a preto pre mnohých aj veľmi atraktívne. V čom je podľa vás vaša práca zaujímavá pre laickú verejnosť?
Je to zrejme preto, že ide o prácu spojenú s adrenalínom, ktorá pre ľudí nie je úplne bežne dostupná. Je to taký boj s informáciami, na ktoré musíte veľmi rýchlo reagovať. Navyše, existuje aj mnoho filmov, ktoré sa odohrávajú práve v tomto prostredí.

Ako dlho vykonávate túto prácu?
Letového dispečera robím už približne 25 rokov. A ešte predtým, ako som prišiel do Letových prevádzkových služieb SR, som pracoval v tejto funkcii u vojakov. Už to teda bude takmer 30 rokov.

To je naozaj dlhé obdobie. Vedeli by ste povedať, ako sa za tie roky zmenila vaša práca?
Predovšetkým narastá naša prevádzka, ktorá ide neúrekom hore. Ja som nastúpil na oblastné stredisko riadenia. Ide o riadenie, ktoré zabezpečuje lety vo veľkých výškach ponad slovenským územím. Zabezpečujeme všetky štarty, odlety, pristátia z Budapešti a Viedne, diaľkové lety, ktoré majú smer či už na ďaleký východ alebo do Holandska, a tak ďalej.

Prevádzka sa zvyšovala asi takým spôsobom, že keď som nastúpil, bolo nás približne 60 letových dispečerov a robili sme okolo 800 letov denne. V súčasnosti je nás 57 a robíme až do nejakých 2200 letov denne. Ale to je maximum, priemerne robíme tých 2000 letov za deň.

Ako je možné vybaviť 2000 letov denne? Nie je to veľká psychická záťaž?
Psychická určite je. Ale na túto záťaž sme trénovaní a, samozrejme, robíme v tíme a prácu máme rozdelenú na určitý počet ľudí. V dennej smene je to okolo 17 ľudí, v nočnej prichádza sedem ľudí. Cez deň otvárame okolo päť sektorov a v noci, dajme tomu, pracujeme na dva sektory. Takže tá práca je rozdelená do určitých častí a dá sa to zvládnuť.

V nočnej smene na Oblastnom stredisku LPS SR pracuje približne sedem ľudí.

Pre lepšiu predstavu. Letový dispečer má často na spojení 14 až 17 lietadiel, v závislosti od toho, s akými výškami pracuje. Prácu máme totiž delenú aj podľa toho, v akých výškach (hladinách) sa lietadlá nachádzajú. Jeden let pritom u nás trvá od 10 až do 40 minút, podľa toho, o aký typ lietadla ide a v akom smere prelietava naše územie. V určitú dobu teda máme na spojení aj 17 lietadiel, ktorým musíme zabezpečovať či už vertikálne, alebo horizontálne rozstupy. A to tak, aby bol vertikálny rozstup medzi lietadlami aspoň 300 metrov a horizontálny 10 kilometrov.

Spomenuli ste, že ste trénovaní na záťaž. Aké tréningy a vzdelávanie prechádzali tomu, aby ste mohli vykonávať túto prácu?
Vyštudoval som vysokú školu v Košiciach, kde som sa cvičil ako vojenský letový dispečer. Keď som ukončil svoju pracovnú činnosť u vojakov, zúčastnil som sa jednoročného civilného kurzu v Prahe, ktorý mohli absolvovať aj stredoškolsky vzdelaní adepti. Vysoká škola nebola podmienkou. Na tomto kurze som sa oboznámil so základnými znalosťami zo všeobecného letectva a predpisov, ktoré musíme dodržiavať. Veľmi dôležité bolo aj preskúšanie z angličtiny.

Po absolvovaní kurzu som prišiel už priamo na pracovisko v Bratislave, kde sa začal konkrétny výcvik riadiaceho letovej prevádzky. Ten trval približne dva roky a zahŕňal určitý počet cvičení. Potom som už mohol začať samostatne pracovať.

Máte prehľad o tom, koľko je aktuálne na Slovensku všetkých letových dispečerov?
Úplne presne to neviem, ale celkovo to môže byť okolo 120 dispečerov. Z toho je nás na oblastnom stredisku riadenia približne 57 dispečerov, ktorí zabezpečujeme činnosť celej prevádzky nad Slovenskom.

Oblastné stredisko riadenia zabezpečuje lety vo veľkých výškach ponad slovenským územím.

Odbočme na chvíľku od čísel. Čo bolo pre vás najväčšou motiváciou k tomu, aby ste sa stali letovým dispečerom?
Spočiatku to bolo len v štádiu sledovania filmov a dokumentov o lietaní, čo neskôr vyústilo k láske k lietaniu. Následne som sa stal majiteľom preukazu súkromného pilota, ktorý som si urobil v Spojených štátoch. Bolo to teda veľmi blízke povolaniu pilota a celkovo také nadšenie pre lietanie, ktoré u mňa vznikalo už niekde okolo strednej školy.

Igor Dobrík si v USA urobil aj pilotný preukaz. Po štvorročnej prestávke sa chce opätovne vrátiť k lietaniu.

Povolanie pilot evokuje v mnohých činnosť spojenú s vysokým adrenalínom. U vás to však vyzerá skôr tak, že sedíte za monitormi a kontrolujete. Ako je to v skutočnosti?
Dá sa povedať, že adrenalín tu zažívame každý týždeň. Je to spojené s tým, že máme veľa lietadiel na spojení. Napríklad, v dobe, keď sme robili okolo 1200 pohybov denne, Američania robili 5000 pohybov. Lenže kým u nás sa robilo iba na tri sektory s 18 ľuďmi, u Američanov sa robilo na 25 sektorov s vyše 100 ľuďmi v smene. Tak si to predstavte. Oni mávajú na spojení bežne tých 9 až 10 lietadiel a u nás sa často stáva, že ich máme 14 až 17. Niekedy tu teda mávame väčší frmol ako Američania.

Dispečeri z oblastného strediska riadenia denne vybavia priemerne 2000 preletov nad SR.

Ktoré situácie boli pre vás, mimo bežného pracovného vypätia, najdramatickejšie?
Tých dramatických bolo veľa. Napríklad, naposledy sme riešili, že nám odpadol pilot, respektíve ho museli oživovať v kabíne. Stalo sa to zhruba nad Trenčínom lietadlu, ktoré letelo z Viedne. Pilot vyhlásil stav núdze a zažiadal o návrat do Viedne. Dávali sme mu teda všetky priority, a tak u nás narastal frmol. S kolegom a s ostatným tímom sme vybavovali jednak pristátie a zdravotníkov a popri práci, ktorú robíme bežne, sme ešte museli vyhýbať a rozháňať ostatné lietadlá, aby sme dané lietadlo dostali pomedzi ostatné do klesania.

Často sa ale vyskytujú aj ďalšie veci. Zažili sme napríklad požiar na motore alebo stratu pretlaku. Sme však cvičení na to, aby sme tieto situácie zvládali a pomáhali ich zvládať aj pilotom.

Čo konkrétne sa tu deje, keď zistíte, že v lietadle horí motor alebo že odpadol pilot?
Pilot nám zahlási „mayday, mayday” alebo niečo podobné a my hneď vieme, že ide o núdzovú situáciu, v ktorej musíme okamžite konať, zvolať všetky zložky a urobiť pre pilota čo najviac priestoru, aby mohol plynule klesať. V situácii, keď nám odpadol pilot, pritom treba brať do úvahy, že piloti sú vždy dvaja. Letuška teda asistovala pilotovi, ktorý odpadával, a ďalší pilot riadil lietadlo a v spolupráci s nami čo najrýchlejšie a najplynulejšie pristál. My v tejto situácii vyhneme ostatné lietadlá, aby mohlo to lietadlo, ktoré má problém, okamžite „padať“ dole.

Rovnako v prípadoch, že horí motor alebo že sa rozbije sklo a nastane strata pretlaku, lietadlo musí z 10 kilometrov úplne rýchlo klesať do bezpečnej výšky – hovoríme tomu výška prežitia, čo sú približne tri a pol až štyri kilometre. Vtedy musíme uvoľniť všetky koridory a lietadlá rozohnať tak, aby lietadlo v stave núdze mohlo čo najrýchlejšie klesať.

V akom jazyku komunikujete s pilotmi?
Buď v angličtine, alebo v slovenčine. Ale u nás je to na 99 % o komunikácii v angličtine.

Letoví dispečeri kontrolujú lietadlá nad územím SR a ich vertikálne i horizontálne rozstupy.

Aké sú jazykové zdatnosti pilotov? S pilotmi ktorých spoločností sa vám komunikuje lepšie a, naopak, horšie?
Trošku horšie sa nám komunikuje s pilotmi z ázijských krajín. Ide najmä o prízvuk, kvôli ktorému im musíme častejšie zopakovať údaje, kam majú letieť a podobne.

Ako potom prebieha vzájomná komunikácia, keď im úplne nerozumiete?
Rozumieme im, ale musíme si dávať väčší pozor. Boli situácie, keď sme sa pilota opýtali, či je schopný stúpať do nejakej hladiny, a on to hneď pochopil tak, ako keby dostal príkaz na stúpanie, čo môže byť veľký problém, keď sa dve lietadlá nachádzajú napríklad v hladine 370 a 360. Čiže pilotom z týchto krajín podobné otázky už ani nedávame. Radšej počkáme, kým sa lietadlá vykrižujú a informácie, ktoré potrebujeme, sa pýtame až neskôr.

Váš pracovný čas je inak dosť nezvyčajný. Aký máte pracovný harmonogram?
Teraz robíme v nepretržitej prevádzke v 12-hodinových smenách. Vzhľadom na náročnosť práce máme pritom zo zákona stanovené, že môžeme robiť najviac dve hodiny a po dvoch hodinách musíme mať polhodinovú prestávku. Snažíme sa však, pokiaľ to prevádzka umožňuje, aby mal dispečer prestávku aspoň 45 minút až hodinu. Pri tej záťaži, ktorú máme, sa totiž musíme na prácu plne koncentrovať.

Aj takto to vyzerá v nočnej smene v Letových prevádzkových službách SR.

Obzvlášť náročné to býva, keď sú búrky a musíme riešiť strašne veľa situácií, ktoré sú nepredvídateľné, pretože každé lietadlo chce niekam točiť a vyhýbať sa mrakom. Vtedy nič neletí podľa letových plánov a všetko treba koordinovať so susednými štátmi.

Čo sa vlastne stane, keď lietadlo vletí do búrkových mrakov?
Ono by do nich vletieť nemalo, pretože sú tam veľké turbulencie. Takže každý pilot sa im vyhýba. No stane sa aj to, že nemáme priestor, kam lietadlá ukladať, napríklad keď letí 6 až 7 lietadiel v podstate do jedného bodu a nikto nechce ani stúpať, ani klesať. Vtedy je to doslova boj s pilotmi a občas musíme aj zvýšiť hlas. Asi dvakrát v živote sa mi stalo, že som pilotovi oznámil, že pokiaľ môj príkaz nebude akceptovať, hrozí zrážka.

Ale či už ide o búrkové alebo bežné dni, dispečer musí byť vždy fresh, aby vedel čo najrýchlejšie reagovať. Dispečeri jednoducho nemôžu prísť do práce nevyspatí. A keď sa aj niekedy stane, že sa nevyspíme, je na nás, aby sme do smeny ani nenastúpili. Vtedy robíme o jedného menej alebo vedúci daného človeka nahradí. Totiž pokiaľ dispečer nie je na 80 až 100 % schopný niečo robiť, nemá v práci čo hľadať. Na toto pracovisko to nepatrí.

Ako sa rieši situácia, keď dispečer predsa len pochybí?
Všetky naše rozhovory s lietadlami plus všetky ďalšie činnosti sú zaznamenávané. Takisto je monitorovaný aj radar, ktorý sa neustále obrázkovo sníma. A keď sa stane chyba, či už zo strany dispečera alebo pilota, tak sa to, samozrejme, všetko prehráva. Najčastejšími konfliktmi býva, keď sa nejakým spôsobom zníži rozstup medzi lietadlami. Keď sa tento rozstup zníži len o pár metrov nad normu, tak to systém vyhodnotí a ľudia, ktorí dané dáta zhromažďujú, o tom ihneď dostávajú informácie. Hneď potom sme vyšetrovaní a vyvodzujú sa dôsledky. Nečaká sa až do momentu, kým sa stane niečo závažné.

Teraz sa rozprávame o zlyhaní ľudského faktoru. Čo sa však stáva v prípade, keď zlyhá technika alebo keď vypadne elektrický prúd?
Minulý rok napríklad vypadla elektrina vo Varšave a nám sa na krátku chvíľu zatvorila oblasť približne na 30 minút. Nemohol som teda posielať lietadlá na Varšavu, ale musel som ich točiť nad Slovenskom alebo museli oblietavať. Či cez Ukrajinu, alebo cez Čechov. Toto bol taký najvážnejší výpadok, čo som zažil. Jediné, čo vtedy fungovalo, boli telefóny. Preto nás informovali, že neprijímajú žiadne lety a vyhlásili oblasť za uzavretú.

Čo by sa dialo priamo tu, keby vám vypadla elektrina?
Pokiaľ sa dá, každému lietadlu zabezpečíme, inú hladinu, aby leteli v bezpečných vzdialenostiach. Okrem toho vidia na naše územie aj dispečeri susedných štátov a sčasti tak môžu prevziať túto prácu. Lebo takisto ako ja vidím na radare časť maďarského územia, Čechy, Rakúsko, Poľsko, takisto aj oni vidia naše územie. Takže časť prevádzky môžu prevziať za nás a pomôcť nám.

V úvode ste povedali, že vás k tejto práci tak trochu inšpirovali aj filmy. Máte nejaké obľúbené?
Z tých známejších možno Letisko a, samozrejme, potom to boli aj iné, také dobrodružnejšie filmy. V mojej pilotnej kariére ma zaujal napríklad film Pilot.

Sú situácie, ktoré vnímame z filmov, totožné s realitou?
Niečo na tých filmoch je. Napríklad z prostredia leteckých dispečerov si pamätám film Pushing Tin alebo Bláznivá runway. Hoci to bolo trochu nadsadené, časť z toho bola pravda. Napríklad, podobne ako v tom filme, aj my uvoľňujeme napätú atmosféru vtípkami a podpichovaním. Musíme si to tu totiž zľahčiť aj takýmto spôsobom. Čiže tento film nás aj trochu vystihoval. Teda až na záver. Určite nejdeme za lietadlo, aby nás prúd vyhodil do vzduchu a šľahol o runway. To by nás psychológ ihneď zneschopnil. :-)

Dobrú atmosféru na pracovisku pomáhajú vytvárať aj vtipy medzi dispečermi.

V súčasnosti je dosť populárny dokumentárny televízny program Letecké katastrofy. Aký naň máte názor?
Sledujeme to a je to pre nás dosť poučné. Pretože zo všetkých nehôd sa aj my učíme. Napríklad aj zo sfilmovanej katastrofy nad Bodamským jezerom, kde sa zrazili dve lietadlá. Tá sa ma dokonca priamo dotýkala, pretože dispečera, ktorý riadil tieto lietadlá, som osobne poznal. Takže pre ďalšie prípady je pre nás dobré podobné programy sledovať. Je to akoby naša učebnica.

Avšak aj na základe takýchto programov majú mnohí ľudia strach lietať. Ako je to dnes podľa vás s bezpečnosťou leteckej prevádzky?
Zoberte si, že u nás preletí 2200 lietadiel za deň, v Amerike 5500 len na Miami. Za celé roky sa nič nestane a potom príde jeden prípad. Takže pri tom množstve lietadiel, ktoré sú vo vzduchu, stále môžeme povedať, že je to jeden z najbezpečnejších spôsobov prepravy. A snažíme sa, aby to tak bolo aj naďalej. Viete, to zabezpečenie je niekoľkonásobné, čiže keď zlyhá jeden človek, je tu ešte ďalších xy ľudí, ktorí môžu do toho zasiahnuť. Plus, bezpečnosti dnes veľmi napomáha aj technika. A na chybách z minulosti sme sa už poučili.

Spracovala: Kristína Biela